Transportasi Air
Karena Indonesia merupakan negara kepulauan, transportasi kapal merupakan sarana penting yang menghubungkan banyak tempat di negara ini. Kapal yang banyak digunakan termasuk kapal kontainer besar, berbagai jenis feri, kapal penumpang, kapal layar, dan kapal bermotor kecil.
Banyak ferry melayani selat-selat antara pulau yang berdekatan, terutama antara pulau Sumatra dan Jawa, dan juga antara pulau Jawa dan pulau-pulau di Kepulauan Sunda Kecil. Di penyeberangan sibuk antara Sumatra, Jawa, dan Bali, feri yang mengangkut kapal dioperasikan 24 jam per hari. Ada juba beberapa feri internasional yang melayani Selat Malaka antara Sumatra dan Malaysia, dan juga Singapura, dan pulau-pulau kecil Indonesia seperti Batam.
Beberapa jaringan juga melayani hubungan laut yang lebih panjang ke daerah pulau-pulau terpencil, terutama yang terletak di timur Indonesia. Pelni melayani jalur tersebut dengan jadwal antara dua sampai empat minggu. Kapal-kapal ini merupakan sarana yang terhitung murah untuk hubungan jarak jauh antar pulau. Dan ada juga kapal-kapal swasta lain yang melayani di berbagai jalur lainnya.
Di beberapa pulau, sungai utama merupakan kunci transportasi karena ketiadaan jalan yang layak. Di Kalimantan, kapal panjang menjalani sungai-sungai dan merupakan satu-satunya cara untuk mencapai banyak tempat di dalam pulau. Indonesia memiliki jalur air yang dapat dijalani sepanjang 21.579 km (pada 2004), sekitar setengahnya di Kalimantan, dan masing-masing seperempat di Sumatra dan Papua.
Pelabuhan utama termasuk Cilacap, Cirebon, Jakarta, Kupang, Palembang, Semarang, Surabaya, dan Makassar.
global maritime distress and safety system (GMDSS)
GMDSS adalah seperangkat prosedur yang berlaku secara internasional untuk meningkatkan keselamatan dan mempermudah upaya penyelamatan terhadap kapal-kapal, perahu-perahu dan, bahkan, pesawat terbang jika terjadi kecelakaan di laut. Termasuk dalam prosedur ini adalah jenis-jenis peralatan keselamatan apa saja dan tata cara komunikasi seperti apa yang dipergunakan dalam operasi penyelamatan.
GMDSS di Indonesia
Prosedur standar dan peralatan yang ditetapkan agar dipasang di atas kapal tentulah juga dijalankan di Indonesia. Malah, misalnya, pada pelabuhan-pelabuhan internasional di Tanah Air, telah dipasang fasilitas Sistem Identifikasi Otomatis atau Automatic Identification System/AIS. Sistem ini bisa dihubungkan ke dalam GMDSS jika terjadi keadaan darurat di laut. Pelabuhan internasional itu adalah Belawan (Sumatra Utara), Tanjung Priok (Jakarta), Tanjung Emas (Semarang, Jawa Tengah) Tanjung Perak (Surabaya) dan Makassar (Sulawesi Selatan).
AIS adalah satu sistem yang dipergunakan oleh kapal dan pengawas lalu-lintas kapal untuk mengidentifikasi dan menentukan posisi kapal. Sistem ini bisa mengatasi kesulitan identifikasi kapal dalam kondisi berkabut, misalnya, dengan menggunakan peralatan-peralatan yang memungkinkan masing-masing kapal dan pengawas lalu lintas pelayaran bertukar informasi mengenai kecepatan, posisi, arah pelayaran dan sebagainya. AIS bekerja dengan mengintegrasikan sistem transceiver VHS dengan sistem navigasi seperti LORAN-C, Global Positioning System (GPS) dan berbagai sensor navigasi lainnya yang dipasang di anjungan (gyrocompass, rate of turn indicator, dll).
Jadi, persoalan nampaknya terletak pada penerapan berbagai peraturan keselamatan maritim oleh instansi yang berwenang, dalam hal ini syahbandar, di lapangan. Bukan rahasia lagi, banyak kapal di Indonesia yang tidak layak layar karena tidak dilengkapi dengan alat-alat yang dibutuhkan dalam GMDSS maupun kode keselamatan maritim lainnya.
Kalaupun dilengkapi dengan peralatan yang disyaratkan, keabsahan sertifikasinya sangat diragukan. Ini artinya alat-alat yang ada tidak dikalibrasi sesuai periodesasinya. Hanya segelintir kapal yang benar-benar lengkap peralatannya dan valid sertifikatnya. Kewenangan untuk mengeluarkan sertifikat, termasuk menguji validitas alat, ada pada Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Departemen Perhubungan.
Walaupun kapal tidak memiliki peralatan yang memadai atau sertifikat alat-alat komunikasi sudah kadaluarsa, petugas syahbandar masih bersedia mengeluarkan surat ijin berlayar (SIB). Nampaknya, inilah awal dari semua kesemrawutan di sektor perhubungan laut kita.
Sebetulnya, peralatan yang kurang memadai tidak terlalu bermasalah sejauh kapal beroperasi pada perairan terbatas/dekat, sehingga jika terjadi keadaan darurat kapal dapat diselamatkan dengan cepat dari pelabuhan asal. Tapi, aparat syahbandar tidak jarang mengijinkan kapal itu berlayar jauh melewati perairan yang ditetapkan untuk kapal itu.
Jadi, penyelidikan berbagai kasus kecelakaan laut, juga seyogianya melibatkan syahbandar pelabuhan muat, jangan hanya awak kapal/operator. Jangan hanya kapten kapal yang harus mempertanggungjawabkan kelalaiannya, tapi syahbandar juga harus turut memikul beban yang sama.
Sebagai wakil pemilik kapal, kapten tentu lebih memperhatikan aspek bisnis dalam mengoperasikan kapal. Karenanya, bisa saja dia melanggar berbagai aturan keselamatan yang ada. Tugas syahbandarlah untuk mengingatkan kapten kapal agar patuh terhadap aturan keselamatan. Syahbandar diberi kewenangan menindak awak kapal yang melanggar aturan keselamatan, salah satunya dengan tidak mengijinkan kapal berlayar.
